[Epoch Times, ngày 29 tháng 7 năm 2024] Hội đồng liên chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC) của Liên hợp quốc kêu gọi giảm lượng khí thải carbon ít nhất 43% vào năm 2030 và đạt mức phát thải carbon ròng bằng 0 vào năm 2050. Báo cáo của IPCC chỉ ra rằng giao thông vận tải chiếm khoảng 14% lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu. Để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0, chúng ta phải cam kết thay thế các phương tiện sử dụng nhiên liệu truyền thống bằng phương tiện chạy điện.

这场迫害已经持续了25年，孩子们都没有见过奶奶、姥姥，儿女们也是含泪回忆着老人们的慈悲祥和与音容笑貌，希望有更多的人类关注着这场迫害，让这场迫害早日结束吧！

在表演方面，演员们也非常优秀，将剧中的每一个角色都刻画得生动、逼真，真实的展现了那个时代的一些群像，如没有文化，只讲党性不讲人性，满嘴仁义道德却内心阴暗龌龊的“苟书记”形象，还有只想吃喝玩乐，却对父母不管不顾的“小霸王”形象，以及在家中衣来伸手、饭来张口大男子主义的“何厂长”形象等等，在跌宕起伏、有趣有料的故事情节的牵引下，共同组成了一幅幅真实的历史画卷，更展现了法轮大法改变人心的神奇和善恶有报的昭昭天理，让观者震惊，曾经的中国原来是这个样子。

1949年中共夺权后在农村立即开展土地改革，发动农民斗地主，用了三年左右时间，杀了两百多万个地主，抢了7亿多亩土地分给了3亿多农民。然而农民的土地刚到手不久，中共就变脸了，在1953年开始全面发动农业合作化运动，通过行政命令，要求农民把全部土地和生产工具、生产资料统统交给农业合作社，实行农村土地集体所有制。几年下来，全国农村实行人民公社、三级所有、队为基础的管理体制。人民公社政社合一，是中共国最基层的政权机构。公社下面设若干个生产大队，在大队建立党支部和民兵营来管理和控制农民，生产大队一般要管理几千亩耕地和几千号人的生产和生活。生产大队下面设置若干个生产队，作为基本核算单位。农民社员都要参加生产队统一的集体劳动，按照各人所得劳动工分取得劳动报酬。据文献记载，到1956年底，参加农业合作社的农户占全国总农户的96.3%。

他告诉我，他是一名退休机械师。当我告诉他我稍后要采访川普前总统时，诺曼转达了他想让我与这位前总统分享的一个信息：“告诉他他做得很好，让国家团结起来，这就是我所知道的。”

Không khó để nhận ra rằng mục tiêu "số 0 ròng" này là một chương trình nghị sự chính trị được thúc đẩy một cách giả tạo. Trước áp lực thời gian phải giảm lượng khí thải carbon, các nước trên thế giới đã liên tiếp ban hành dự luật cấm xe sử dụng nhiên liệu. Ví dụ, Na Uy và Hà Lan công bố lệnh cấm bán phương tiện sử dụng nhiên liệu vào năm 2025; xe sử dụng nhiên liệu vào năm 2030; Nhật Bản vào năm 2035; Pháp, Anh và Tây Ban Nha là năm 2040.

Tuy nhiên, các chính sách chính trị xét cho cùng không thể tác động đến nền kinh tế thị trường. Gần đây, ngày càng nhiều chủ xe đi ngược xu hướng, từ bỏ xe điện và quay trở lại với xe chạy bằng nhiên liệu. Hiệp hội Ô tô Hoa Kỳ (AAA) đã khảo sát người dân về mức độ sẵn lòng mua xe điện, kết quả cho thấy 51% số người được hỏi "không có khả năng hoặc rất khó" mua xe điện vào năm 2022, 53% vào năm 2023 và 53%. vào năm 2024. Năm ngoái, 63% không muốn mua ô tô điện, mức cao nhất trong ba năm.

CASINO

Tương đối, tỷ lệ người dân "có khả năng hoặc rất có khả năng" mua ô tô điện cũng sẽ giảm từ 25% vào năm 2022 xuống còn 18% vào năm 2024.

CASINO

Công ty tư vấn McKinsey gần đây đã thực hiện một cuộc khảo sát với người tiêu dùng toàn cầu. Gần 30% những người sở hữu xe điện sớm nhất quan tâm đến việc chuyển sang sử dụng xe chạy bằng nhiên liệu. Tỷ lệ chủ sở hữu xe điện ở Mỹ muốn chuyển lại thậm chí còn cao hơn, đạt 46%.

Tại sao xe nhiên liệu quay trở lại?

Rõ ràng là trước năm 2020, các quốc gia trên thế giới đã rất quyết tâm hướng tới mục tiêu xe chạy hoàn toàn bằng điện, đồng thời cũng đã công bố chính sách và lộ trình cấm bán xe chạy bằng nhiên liệu. không thể tránh khỏi. Tuy nhiên, tại sao những năm gần đây lại có xu hướng “trở lại xe chở dầu”?

Có ba lý do chính.

Đầu tiên là giá bán. Tại Hoa Kỳ, mặc dù giá xe điện đã giảm và có ưu đãi thuế hoặc trợ cấp, nhưng xe điện vẫn đắt hơn nhiều so với xe chạy bằng xăng, với mức chênh lệch giá giữa hai loại này khoảng 15.000 USD đến 20.000 USD. Ở châu Âu, trợ cấp mua ô tô cho xe điện cũng bắt đầu giảm. Hơn nữa, chi phí bảo trì và vật tư tiêu hao cũng đắt đỏ.

Thứ hai, cơ sở hạ tầng trạm thu phí còn thiếu. Chủ sở hữu ô tô ở nhiều quốc gia thường cho rằng cơ sở vật chất của trạm sạc không đầy đủ và họ có thể phải đối mặt với tình trạng xe hết điện khi đang lái xe, điều này thật đáng lo ngại. Rất ít chủ xe có điều kiện tự lắp đặt thiết bị sạc và cũng không có cách nào để sạc tại nhà.

Thứ ba, thời lượng pin không đủ và mất quá nhiều thời gian để sạc đầy. Đối với những mẫu xe cao cấp, việc nâng cấp công nghệ pin đã làm tăng quãng đường đi được của xe điện, điều này không gặp phải vấn đề này; nhưng đối với những mẫu xe phổ thông được hầu hết người dân sử dụng thì thời lượng pin hiện tại vẫn chưa đủ.

Trong kinh doanh, quy luật cung cầu thị trường cuối cùng sẽ chi phối thị trường ô tô. Ngoài dự đoán của hầu hết các hãng ô tô, chuyên gia và học giả, nhu cầu xe điện toàn cầu sụt giảm khiến nhiều hãng ô tô thua lỗ. Tuy nhiên, một nhà sản xuất ô tô đã đi ngược lại xu hướng này và kiên trì đầu tư vào việc bán xe hybrid trong những năm gần đây và đã đạt được mức tăng trưởng đáng kể: Toyota Motor.

Toyota gặp gió và lãi từ đầu tư xe xăng-điện

Năm 2023, doanh thu của Toyota đạt mức cao kỷ lục. Trong số đó, yếu tố đóng góp lớn nhất vào lợi nhuận là mức tăng trưởng hàng năm hơn 30%, chiếm 35% tổng doanh số bán xe hybrid xăng-điện toàn cầu của Toyota. Theo dữ liệu từ Morgan Stanley, vào tháng 2 năm 2024, doanh số bán xe hybrid xăng-điện gấp 5 lần so với xe điện. Đến tháng 5/2024, doanh số bán xe hybrid xăng-điện của Toyota vẫn sẽ tăng hơn 20% so với cùng kỳ.

Akio Toyoda, người từng bị các nhóm môi trường, giới truyền thông chuyên môn và cộng đồng đầu tư chỉ trích trong nhiều năm, giờ đây đã chứng minh rằng nhận định kinh doanh của mình là đúng.

Theo "Business Weekly", một trong những lý do Toyoda Akio nhất quyết phát triển xe hybrid là vì ông tin rằng có một tỷ người trên thế giới sống ở những khu vực không có điện, xe điện không thể cung cấp dịch vụ di chuyển cho những người này. và không nên được sử dụng. Để chế tạo xe điện, có những hạn chế về cách thức và cách thức mọi người có thể di chuyển. Toyota sẽ tiếp tục cung cấp xe cho những khu vực này, chẳng hạn như sa mạc. “Việc sử dụng xe điện có nên do khách hàng và thị trường quyết định chứ không phải do chính phủ kiểm soát.”

Ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc sẽ khủng hoảng?

Vậy tương lai của xe điện sẽ ở đâu? Một số báo cáo cho rằng hiện đang có tình trạng dư cung xe điện. Chính quyền Đảng Cộng sản Trung Quốc nhất quyết phát triển "các lực lượng sản xuất mới" như xe điện và pin, và số lượng lớn người tiêu dùng ở Trung Quốc đại lục có thể hấp thụ lượng xe điện tồn kho.

Theo báo cáo trên The Economist, khoản đầu tư hàng năm của chính phủ Trung Quốc (Đảng Cộng sản Trung Quốc) vào “năng suất mới” đã đạt 1,6 nghìn tỷ USD, chiếm khoảng 20% ​​tổng vốn đầu tư và tương đương với tất cả khoản đầu tư ở Hoa Kỳ vào năm 2023. là 43%. Được thúc đẩy bởi chính phủ, năng lực sản xuất của một số ngành công nghiệp ở Trung Quốc dự kiến ​​sẽ tăng hơn 75% vào năm 2030.

Tuy nhiên, The Economist đã chỉ ra rằng kế hoạch của ĐCSTQ về cơ bản là sai lầm. Trước hết, bỏ qua việc chi tiêu tiêu dùng của Trung Quốc chỉ chiếm 37% GDP, thấp hơn nhiều so với mức toàn cầu. Để thúc đẩy tiêu dùng khi thị trường bất động sản đi xuống, điều quan trọng nhất là đưa ra các chính sách kích thích tiêu dùng; thứ hai, khi nhu cầu trong nước của Trung Quốc yếu, một phần năng lực sản xuất mới của Trung Quốc đương nhiên sẽ phụ thuộc vào xuất khẩu, nhưng hiện nay Hoa Kỳ và Châu Âu đang rất cảnh giác với việc xuất khẩu xe điện của Trung Quốc. giải quyết tình trạng suy thoái kinh tế là điều không thể thực hiện được.

Tác giả tin rằng có khả năng cao ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc sẽ gặp khủng hoảng trong tương lai.. Một mặt, ĐCSTQ sử dụng cách tiếp cận “kinh tế kế hoạch hóa” để kiểm soát nền kinh tế thị trường bằng các chính sách chính trị, dùng dùi cui chính trị để “chỉ đường” phát triển kinh tế và nỗ lực phát triển các ngành công nghiệp như xe điện, dẫn đến sự gia tăng đáng kể năng lực sản xuất của các nhà sản xuất xe điện trong nước ở Trung Quốc, rơi vào tình thế tiến thoái lưỡng nan về tiến triển giá thấp, và các nhà sản xuất Trung Quốc đang phải gánh chịu hậu quả cùng với sự thay đổi hiện nay trong xu hướng tiêu dùng quốc tế, sự chậm lại của nền kinh tế. tăng trưởng doanh số bán xe điện và những trở ngại xuất khẩu như hàng rào thuế quan mà các nước châu Âu và Mỹ áp đặt đối với ĐCSTQ chắc chắn sẽ khiến Nhu cầu về xe điện trên toàn thế giới giảm.

Kết quả là nguồn cung sẽ tăng lên đáng kể và nhu cầu sẽ giảm đi. Triển vọng của ngành công nghiệp xe điện ở Trung Quốc đại lục rất đáng lo ngại. Trong tương lai, nhiều nhà sản xuất sẽ không còn nữa. có thể duy trì nó và nhiều "vụ nổ" khác nhau sẽ xảy ra, đây cũng là một vấn đề lớn về mặt xác suất.

Người biên tập phụ trách: Zhu Ying#